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Los motores recíprocos convencionales realizan un aprovechamiento del combustible aún muy pobre. Los de cuatro tiempos (los de mayor rendimiento) apenas utilizan el 25% del total de la energía liberada por la combustión. Para conseguir este rendimiento es necesario dotarlos de un complejo y costoso tren de válvulas, que limita su elasticidad y cuyo arrastre consume parte de la potencia útil. El movimiento recíproco de los pistones, que deben acelerarse y decelerarse hasta detenerse 2 veces en cada vuelta de cigüeñal, es otra de las causas que limita sensiblemente el rendimiento de estos motores.

El motor rotativo (Wankel) se diseñó para suprimir los anteriores inconvenientes. En su configuración básica va dotado de un rotor y un estator. La función del rotor es muy similar a la del pistón. Su movimiento es rotativo (en realidad casi rotativo), por lo que no realiza ninguna reversión de su masa. En el estator se sitúan dos puertos pasivos distribuidos para la admisión y el escape, que vienen a sustituir a las válvulas.

Teóricamente los motores rotativos deberían ofrecer un rendimiento muy superior a los recíprocos de pistón convencionales, pero en la práctica se ha demostrado que no es así. Esto es debido principalmente a las siguientes causas:

  • La eficiencia termodinámica en los motores Wankel se ve perjudicada debido a la desfavorable relación superficie / volumen de su cámara de combustión, que por ser larga y estrecha desfavorece el proceso de combustión de la mezcla.

  • Aunque la admisión y el escape se realizan sin válvulas, la forma del rotor impide optimizar la interacción del escape y la admisión (solapo), resultando perjudicada la eficiencia volumétrica en torno al 25%. Esto provoca además funcionamiento inestable a bajo régimen de revoluciones y emisiones altamente contaminantes. Para prevenir la baja eficiencia volumétrica algunos motores Wankel deben ayudarse con turbocompresores.

  • El par motor aún resulta poco elástico.

  • El sellado aún no resulta tan satisfactorio como en los motores convencionales, quedando la relación de compresión todavía bastante limitada.


El Motor Híbrido conjuga las ventajas del motor convencional de émbolos con las del motor rotativo, eliminando los principales inconvenientes de ambos. Consiste en un motor de cuatro tiempos de desplazamiento positivo ideado con tecnología rotativa y reciproca, por lo que presenta las ventajas de los motores rotativos en cuanto a simplicidad de funcionamiento, y la probada fiabilidad y rendimiento de los motores recíprocos de émbolo. Sus principales ventajas son las siguientes:

  • Su eficiencia volumétrica es incluso superior a la de los motores convencionales de émbolo.

  • Este nuevo motor no incorpora tren de válvulas ni pieza alguna sometida a reversión. Esto, además de simplificar y abaratar su fabricación, elimina pérdidas, lo que incrementa la potencia de salida. Tampoco necesita de volante para su correcto funcionamiento ( la función de volante de inercia la realiza el rotor).

  • El número total de piezas es alrededor de un 30% inferior al de un motor convencional equivalente, reduciéndose el número de piezas móviles en un 70%.

  • El volumen ocupado así como el peso total se reducen en más de un 50%.

  • Al funcionar sin válvulas se reducen las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).

  • La relación teórica volumen/potencia y peso/potencia debe ser ampliamente superior a la del motor recíproco convencional.

  • Su simplicidad mecánica lo hace muy fiable. El nivel técnico requerido para su construcción es relativamente bajo, debido a que no presenta partes de difícil mecanización. Su precio final debe ser sensiblemente inferior al de un motor convencional de la misma potencia. Su mantenimiento también es simple, pudiendo ser realizado por operarios no especializados.

  • Por sus características resulta muy apropiado como planta motriz de los futuros vehículos híbridos (combinación sinérgica de un motor de combustión con un motor eléctrico), y en aeronaves ligeras.

 
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Antonio Sánchez 1997-2007. Málaga (España)