En el presente prototipo se han desarrollado los sistemas de refrigeración, lubricación, encendido y sellado, así como otros dispositivos secundarios, de cara a dotarlo de un funcionamiento estable con independencia del tiempo y condiciones de trabajo.

La refrigeración es mixta, realizándose fundamentalmente por aire forzado sobre la superficie exterior de los cilindros (2a) del rotor (2). La circulación de lubricante a presión tanto en el interior del estator (1) como en el interior del rotor completa la refrigeración. Los cilindros están aleteados exteriormente. El volante (9) funciona a su vez como ventilador. Al girar, sus paletas (9b) fuerzan al aire a circular sobre la superficie exterior de los cilindros por las aberturas practicadas entre las aletas de estos. La transferencia del calor de los cilindros al aire es ayudada por dos movimientos. Uno es el del aire que se desplaza axialmente ayudado por el ventilador del volante, y otro es el de los propios cilindros, que al girar inciden perpendicularmente sobre esta corriente de aire. De esta forma se realiza una refrigeración de los cilindros muy equilibrada en toda su superficie. En funcionamiento, el interior del rotor es recorrido por una corriente continua de lubricante en la forma que se explicará en el apartado de lubricación. Este lubricante a la vez que engrasa, refrigera las superficies internas del rotor y el estator.

La ignición se realiza por un sistema convencional compuesto por la bujía y un dispositivo de encendido electrónico (14) sin distribuidor (DEI). El sensor será instalado sobre el volante, donde se insertan los dientes magnéticos (14b) de control. La posición de la bujía (6) permite un avance al encendido de hasta 60º. El motor también es capaz de operar con un sistema de inyección continua o sincronizada del combustible, pudiendo funcionar en el ciclo "Miller".

La lubricación se realiza por circulación forzada de aceite, no siendo necesario añadirlo a la gasolina. El lubricante queda depositado en el carter (1j), de donde es aspirado por una bomba de engranajes (8), que es arrastrada por el engranaje del volante. La bomba impulsa el lubricante en un primer momento hacia la cámara del rodillo engrasador (11). Este rodillo es arrastrado por la banda central de los sellos (13), que lo hace girar. Tiene la función de lubricar y refrigerar a esta banda central, contra la que se aplica, impregnándola una fina película de lubricante cuando gira. Cuando el rodillo esta en contacto con la banda central de los sellos, ésta lo empuja hacia afuera, y el aceite que se encuentra a presión en su cámara es expulsado por la ventana (1q) practicada en el estator. Cuando el rodillo deja de estar en contacto con los sellos, lo cual se produce al paso de los cilindros, su resorte (11b) lo aplica contra el estator, cerrando la ventana y el paso del aceite. Desde la cámara del rodillo engrasador el caudal de aceite es conducido interiormente a través del brazo de amarre anterior (1l) del eje hacia el eje de salida (2d), por cuyo canal interior (2j) se dirige hacia los cigüeñales (5), lubricándolos, y desde aquí por el interior de las bielas (4) se dirigirá hacia las cabezas de estas lubricándolas y finalmente será expulsado mediante orificio en estas dirigido hacia el interior de los pistones (3), para refrigerarlos. Desde aquí el lubrificante será centrifugado por el rotor, siendo expulsado a través de las ventanas del rotor (2l) hacia la periferia del rotor, lubricando la superficie circular interna del estator. Desde aquí el lubricante caerá por gravedad por la ventana (1i), yendo a depositarse de nuevo en el carter. Los sellos tóricos (2k) junto con la pared del rotor (2i) proporcionan una estanquidad completa al interior del rotor, impidiendo cualquier fuga de lubricante al exterior. El drenado de gases procedentes de la combustión se realizará de forma convencional mediante manguito de conexión desde el tapón de llenado de aceite hasta el carburador.

Los pistones son sellados mediante tres segmentos (3a) convencionales de compresión y engrase. Los sellos semicirculares son flexibles y quedan anclados en las coronas de los cilindros, donde se ramifican en tres semi-aros concéntricos en la forma que se detalla en los dibujos. Su fuerza de expansión los mantiene continua y uniformemente aplicados contra la superficie circular interna del estator proporcionando un sellado completo, tanto a las coronas de los cilindros como a los colectores de admisión y escape.

Las fuerzas de expansión presentes en un sello semicircular son las siguientes (figura 20):

(1) El arco expande en dirección radial, con respecto al eje del rotor.

(2) Los 3 semi - aros expanden en dirección radial, con respecto al eje del cilindro.

- La mecanización de los sellos se efectuará con estos sobre plano o montados sobre guía circular, donde se templarán y taladrarán.

- La dirección de corte de las gargantas de los sellos debe ser radial, para que sea posible la expansión de estos sin que se perjudique el sellado (23º de inclinación sobre eje de cilindros).

El rotor gira apoyado en el estator mediante su eje, y apoya en el estator únicamente los dos sellos circulares. Entre el rotor y el estator debe existir una distancia (juego) mínimo que asegure un óptimo funcionamiento.

Un carburador externo convencional será instalado a la entrada del colector de admisión.

Figuras

nº

Parte

1.-

1a.-

1b.-

1c.-

1d.-

1e.-

1f.-

1g.-

1h.-

1i.-

1j.-

1l.-

1n.-

1p.-

1q.-

1r.-

1s.-

2.-

2a.-

2b.-

2c.-

2d.-

2g.-

2h.-

2i.-

2j.-

2k.-

2l.-

3.-

3a.-

3b.-

4.-

5.-

5a.-

6.-

7.-

8.-

8a.-

8b.-

8c.-

8d.-

8f.-

9.-

9a.-

9b.-

10.-

10a.-

11.-

11a.-

11b.-

11c.-

12.-

12a.-

13.-

13a.-

14

14ª

14b

14c